Nella sua “pillola” del 21 luglio Maurizio Melucci ha evidenziato alcune criticità del servizio Metromare. Per chi come me ha seguito il pluridecennale iter della costruzione di questa originale infrastruttura (non è una metropolitana tradizionale ma un Bus Rapid Transit), molte di queste osservazioni non sorprendono, anche perché investono tutto il trasporto pubbico nel bacino di traffico riminese, che – passata la tempesta del Covid – non versa affatto in buone condizioni.

Prima di cominciare questo “viaggio”, dobbiamo sottolineare il fatto che la conurbazione Rimini-Riccione è la prima della regione a disporre di un servizio di trasporto urbano in sede propria, che ha catturato nuova utenza all’uso del mezzo pubblico. Come è successo oltre un secolo fa con il tram a cavalli, la città di Bologna con la sua nuova metrotranvia arriverà con qualche anno di ritardo su Rimini. Ciò premesso andiamo a scorrere il cahier de doleance proposto dall’amico Maurizio.

• Nel 2023 i passeggeri del Metromare sono diminuiti? Prenderei con le molle i dati diffusi da Start Romagna. A parte il fatto che non si sa come i passeggeri vengono rilevati, non vorrei che su questi dati influisse clamorosamente il fenomeno dei “portoghesi”, che lo stesso Melucci denuncia nel suo intervento. Che molti passeggeri non paghino il biglietto è una sensazione che facilmente si prova viaggiando su tutto il trasporto pubblico riminese (e confrontandolo con quello di altre città a noi vicine). Se per esempio supponiamo che gli evasori siano il 30% degli utilizzatori del servizio, il totale dei trasportati nel 2023 passa da 656.000 a 930.000! Bene o male, sono persone che hanno utilizzato il servizio anche se non tutte hanno pagato il biglietto.
• Non si è riorganizzata la linea 11 che «costituisce un doppione del TRC», linea peraltro spesso lenta e inefficiente a causa del forte traffico sulla strada litoranea. Come riformare o sostituire la linea 11 è un rebus molto complicato: le alternative sono diverse e ognuna ha i suoi pregi e i suoi difetti. Allo stato attuale, ci si è limitati a dimezzare la percorrenza annua della storica filovia, che è passata da 720.000 a circa 350.000 vetture-km. Particolarmente pesante il taglio nei nove mesi del periodo scolastico, nel quale circolano giornalmente solo tre vetture con una corsa ogni 35 minuti dalle 6 alle 20. Durante l’estate il servizio ha una frequenza di 18′ e prosegue fino alle 2 del mattino. La frequentazione, che ovviamente è ai minimi termini nel periodo invernale, appare invece ancora buona d’estate, specialmente nella fascia serale: il «doppione» c’è dunque tutto! Ne parleremo nella prossima “pillola”.
• Non si sono riorganizzate le altre linee del trasporto pubblico. I maggiori costi del Metromare sono stati (in parte) compensati con la suddetta diminuzione di percorrenza della linea 11 e con il taglio alla frequenza di altri servizi, tra cui l’importante linea 4, nel periodo estivo. Però nessuna linea è stata ristrutturata: qui il Metromare c’entra senz’altro – vedi la linea 9 lato sud che ha subìto una sottrazione di utenza come la linea 11 ma non è stata toccata – ma si tratta anche di aver lasciato al loro destino alcune linee che da anni stanno vivacchiando con pochissima utenza e che dovrebbero essere riorganizzate.

Perché accade tutto questo? Dopo le riforme intervenute negli ultimi decenni, gli “attori” del servizio di trasporto pubblico locale sono diventati più di uno: Agenzia mobilità (dal 2017 unica per tutta la Romagna), Comuni e Provincia, aziende affidatarie che eseguono quanto previsto dal “contratto di servizio”. Inoltre gli asset (depositi e impianti fissi) sono di proprietà di Patrimonio Mobilità Rimini, che è anche la stazione appaltante del Metromare e che aveva a suo tempo incaricato dei consulenti di predisporre un piano di riorganizzazione del servizio, rimasto lettera morta.

I due modelli di filobus Van Hool in servizio sul Metromare (a sinistra) e sulla linea 11 (a destra).

Ebbene, nel bacino di traffico riminese il grado di coordinamento di questi attori è molto basso e la decisionalità limitata all’ordinaria amministrazione: come abbiamo visto, il servizio è lasciato a se stesso e in pratica risulta perfino difficile istituire una nuova fermata, mentre le variazioni d’orario vengono fatte solo si è costretti da una qualche emergenza (del tipo studenti lasciati a terra). Manca del tutto la progettualità che in altri tempi aveva consentito di raggiungere importanti risultati nella programmazione dei servizi. Si sente perfino dire che a ristrutturare la rete ci si penserà quando il Metromare giungerà alla Fiera, cioè che per i prossimi due o tre anni tutto sarà lasciato a languire. Invece bisognerebbe intervenire subito perché ci sono situazioni che gridano vendetta: a corse inutili e a doppioni si contrappone la realtà di località servite male o anche peggio di una volta. Quanto al Metromare, fa sì il suo onesto lavoro, ma dopo quasi cinque anni di servizio occorre fargli un “tagliando”…

Nelle prossime puntate di questo viaggio proverò ad analizzare tutta una serie di questioni irrisolte (o risolte male) che gravano negativamente sull’efficacia e sulla efficienza del trasporto pubblico a Rimini e Provincia.

(1. Continua) 

Roberto Renzi

ROBERTO RENZI ha servito nel trasporto pubblico riminese in vari ruoli dal 1973 al 2019 (aziende ATAM, TRAM e agenzie per la mobilità), occupandosi in particolare di pianificazione e orari. È autore di libri sulla storia delle ferrovie e del trasporto pubblico, tra i quali “Romagna in carrozza – Trasporto pubblico tra Otto e Novecento” (AMR, 2019) e “Il filobus delle vacanze – Storia della filovia Rimini-Riccione” (Pagina, 2021). Dal 2017 ha firmato oltre cinquanta articoli sul blog “Trasporti pubblici in Romagna”  (https://trasportipubbliciromagna.blogspot.com), fa parte Comitato tecnico di Federmobilità e aderisce a varie associazioni che si occupano di trasporto pubblico, mobilità sostenibile e rotabili storici.

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