Prologo (perdonatemi se ancora una volta tiro in ballo la Svizzera): una volta conobbi un ingegnere ferroviario che mi fece notare come gli elvetici per prima cosa fanno l’orario ottimale delle linee, poi adeguano le infrastrutture, cioè tutto l’opposto di quanto succede in Italia… E infatti anche a Rimini siamo alle prese con una bella infrastruttura già in funzione da qualche anno e con una pianificazione “non pervenuta”. E le cose si complicheranno con la costruzione del prolungamento dalla stazione di Rimini alla Fiera…
Andiamo alla Fiera, e poi? – Il prolungamento del Metromare alla Fiera, che dovrebbe entrare in funzione nel 2026 (PNRR oblige), si porta dietro un problema fondamentale: fatta l’infrastruttura, che servizi ci mettiamo sopra? Non sfugge a nessuno che nelle circa 250 giornate (senz’altro di meno in futuro, ma pur sempre molte) in cui nel quartiere fieristico non si tiene alcuna manifestazione o evento, una linea Bus Rapid Transit che si ferma al limite urbano della via Emilia, in una zona industriale quasi priva di residenze, sembra avere poco senso. Né si può pensare seriamente a utilizzare il parcheggio della Fiera come parcheggio di interscambio, perché questa funzione verrebe meno proprio durante le fiere!
Attualmente sulla via Emilia c’è un servizio (linea 9) che collega il centro di Rimini con le località di Santa Giustina, Santarcangelo e San Vito. È una tipologia di offerta di trasporto consolidata da molti decenni: se con l’attivazione del Metromare fino alla Fiera venisse fatto un taglio lineare alla linea 9 in quanto parallela al Metromare come accaduto tra Rimini e Riccione (linea 11), le tre località menzionate risulterebbero depauperate del servizio senza alcuna contropartita.
In alternativa si può pensare a una “navetta” tra le stesse località e la Fiera, dove interscambiare con il Metromare. Questa potrebbe essere una soluzione efficace, perché la rottura di carico sarebbe compensata da una veloce penetrazione nell’ambito urbano, ma non è priva di complicazioni, come la difficoltà di effettuare l’interscambio allo stesso marciapiede e i perditempi causati dai ritardi.
Dunque, il proseguimento del Metromare fino a Santarcangelo, che per ora è nel novero delle buone intenzioni, sarebbe invece una necessità se non si vogliono penalizzare i centri che sorgono lungo la via Emilia.
Quanto al Palacongressi, non c’è il rischio di girare a vuoto: il “Palas” è infatti quasi del tutto privo del trasporto pubblico (c’è una linea che passa al massimo ogni mezz’ora). La cosa però sembra non interessare nessuno, tanto il luogo si può raggiungere dalla fermata “Kennedy”, distante due chilometri, con una bella camminata nel parco.
Linea 11 e Metromare: le “convergenze parallele” – La paradossale espressione a suo tempo coniata da Aldo Moro descrive bene la situazione di concorrenza tra le due linee, che assicurano entrambe la relazione costiera Rimini–Riccione, concorrenza assai evidente nel periodo estivo. Molti sono i passeggeri “sottratti” dalla 11 al Metromare, a causa soprattutto della lontananza da quest’ultimo di alcuni settori nevralgici della fascia costiera: a Rimini il viale Vespucci, a Riccione il tratto di strada compreso tra Ponte Marano e viale Ceccarini, dove le fermate del Metromare sono anche piuttosto distanti tra loro.
Nelle serate di “punta”, dopo le ore 20 (l’ultima corsa è alle 2.00 su entrambe le linee) la mobilità delle persone lungo la costa è molto intensa ed è fatta anche di brevi spostamenti, quando non addirittura erratica. La linea 11, pur essendo piuttosto lenta, è preferita per la possibilità di percorrere su e giù la strada litoranea in cerca di un locale o di un posto dove passeggiare, a differenza del Metromare che correndo in un “tubo” richiede che si sappia in anticipo dove si è diretti e viene utile per i percorsi più lunghi.
Ma forse chi sale lungo i “viali delle regine” assedati dal traffico, potrebbe desiderare che a un certo punto si potesse cambiare mezzo affidandosi alla linea veloce: questo non è possibile perché nessun punto di contatto esiste tra le due linee. Inoltre le fermate del Metromare, anche quando non lontane dal teatro della movida estiva, sorgono in luoghi poco piacevoli la notte perché piuttosto isolati.
A mio avviso sarebbe fondamentale attrezzare il nodo di via Chiabrera (fermata Toscanini) per far convergere in quel punto i servizi integrativi al Metromare, tra cui la circolare 18-19 che dovrebbe riprendere a passare sulla strada litoranea. La fermata Toscanini si trova a un terzo circa del percorso tra Rimini e Riccione ed è collegata alla sottostante via Chiabrera con una rampa attualmente accessibile solo ai mezzi che dal deposito raggiungono la linea. Un progetto di massima per attrezzarla come interscambio con le linee urbane era stato fatto anni fa, ma non ha avuto seguito: occorre riprenderlo in mano e mettere in cantiere le relative modifiche alla rete.
La linea 9 a Santarcangelo. A quando il Metromare? (foto L. Celli)
L’intermodalità mancata – La questione dei nodi di interscambio, anche con i parcheggi, non è stata mai affrontata. Il Metromare è un’infrastruttura che dal 2019 opera in modo piuttosto avulso da tutto il sistema della mobilità costiera; le stazioni ferroviarie di Rimini e di Riccione sono in teoria degli hub, i soli esistenti. In entrambe le aree però l’organizzazione delle fermate delle linee diverse dal Metromare è pessima; la velostazione di Rimini (Bike Park) chiude alle 21; sono presenti parcheggi, e dato che sono a pagamento la creazione di un biglietto “parcheggio + bus rapido” non sarebbe fuori luogo. Allo stato è invece pura fantascenza!
Delle tariffe integrate e promozionali si è già detto: siamo praticamente fermi (o quasi) all’Orange ticket inventato più di trenta anni fa. Il trasporto biciclette sul Metromare è ancora “sperimentale”, il regolamento lo limita a due bici per vettura e lo restringe a fasce orarie che nei giorni festivi ed estivi non hanno alcun senso. I ciclisti urbani se ne fregano, occupano i mezzi in qualsiasi orario e con troppe biciclette. È il caos.
San Marino: la mobilità è un intrigo internazionale – C’è un grande vuoto nella rete provinciale del trasporto pubblico: la mancanza di un collegamento efficiente tra Rimini e la Repubblica di San Marino. La Superstrada (SS 72 in territorio italiano) è gravata da un traffico eccezionale di turisti, lavoratori frontalieri e non, frequentatori dei centri commerciali, ma su questa direttrice il trasporto pubblico è svolto dalle linee “storiche” Rimini-San Marino e da linee urbane secondarie, dalla frequentazione ridicola e dal percorso arzigogolato.
Il fatto è che le relazioni con la Repubblica di San Marino, in quanto internazionali, non fanno parte del “trasporto pubblico locale” (TPL) ammesso a contributo regionale. Potrebbero esserlo se riconosciute come transfrontaliere, ma il Ministero italiano competente ha sempre negato che lo siano. Le linee che collegano San Marino con l’Italia si svolgono perciò secondo una logica di mercato, con tariffe molto alte e corse rarefatte. Ovviamente non c’è alcuna integrazione con la rete provinciale urbana ed extraurbana.
Della ferrovia che Mussolini nel 1928 fece dono a San Marino in cambio del favore di non ospitare sul Titano stazioni radio e la cui mancata riattivazione post bellica – che invece fu un effetto collaterale della guerra fredda – grida ancora vendetta, sono stati ricostruiti… settecento metri di binario dentro la galleria Montale. Una motrice storica vi svolge saltuariamente un servizio turistico gestito dalla benemerita Associazione treno bianco-azzurro, vox clamans in deserto a favore del ripristino della linea ferrata.
l treno storico, partito da San Marino, termina il proprio percorso all’uscita dalla galleria Montale (foto R. Renzi)
Tra Rimini e il Titano non sarebbe invece fuori luogo un progetto di mobilità di ampio respiro che non assegnasse all’auto privata il 99,9% degli spostamenti come accade adesso. Ma qui siamo nel campo delle relazioni tra due stati sovrani e mi fermo per non provocare incidenti di frontiera.
Dulcis in fundo. Marina Centro senza servizio per nove mesi – l’orario invernale del TPL è valido da metà settembre ai primi di giugno, compresi quindi i ponti primaverili. In tutto questo periodo (nove mesi) il servizio sulla linea 11 è stato ridotto all’osso, cosa nel complesso non sbagliata: nei mesi in cui sotto la ferrovia non ci sono turisti, la linea 11 ha sempre vivacchiato con pochi passeggeri.
Questo però non dovrebbe valere per l’area di Marina Centro, dal Grand Hotel a piazza Marvelli (le cinque fermate sul viale Vespucci lontane dalla magica M), che a causa del ridimensionamento della linea 11 è rimasta servita in modo a dir poco inadeguato: l’intervallo tra le corse è di 35 minuti.
Marina Centro è il cuore del Parco del mare e vi sorgono numerosi alberghi aperti tutto l’anno: anche in questo caso un ripensamento non guasterebbe. Le soluzioni ci sono ma, per dirla con Dante, chi pon mano ad esse?
Buon ferragosto amici e ricordatevi della Sera dei miracoli di Lucio Dalla…
Roberto Renzi
(4. continua)
Precedenti puntate:
